澳门24小时娛乐在线-澳门24小时线路检测

谁销售谁负责,持续热议

时间:2019-09-09 15:02来源:驾驶技巧
7年来,一直犹抱琵琶半遮面的汽车“三包”政策,终于呼之欲出。 一直犹抱琵琶半遮面的汽车“三包”政策,终于呼之欲出。 汽车三包,一石激起千层浪。 汽车三包,一石激起千层浪

7年来,一直犹抱琵琶半遮面的汽车“三包”政策,终于呼之欲出。

一直犹抱琵琶半遮面的汽车“三包”政策,终于呼之欲出。

汽车三包,一石激起千层浪。

汽车三包,一石激起千层浪。

不久前,国家质检总局召开听证会,对此前公布的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》进行听证,充分听取各方的意见建议。这也意味着,酝酿了7年的汽车“三包”政策将进入实质性解决阶段。

不久前,国家质检总局召开听证会,对此前公布的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》进行听证,充分听取各方的意见建议。这也意味着,酝酿了7年的汽车“三包”政策将进入实质性解决阶段。

在三包听证会召开之前,10月中旬,中国汽车流通协会专门召集多家经销商集团有关人士和业内专家、律师在北京召开了"三包规定"研讨会,并汇总成一份修改意见稿,已于近日递交相关政府机构。

在三包听证会召开之前,10月中旬,中国汽车流通协会专门召集多家经销商集团有关人士和业内专家、律师在北京召开了“三包规定”研讨会,并汇总成一份修改意见稿,已于近日递交相关政府机构。

一石顿时激起千层浪。在开听证会召开后的近半个月中,已经有多位汽车经销商向记者表达了对于汽车“三包”一定程度的担忧。一位日系车经营集团经销商表示,汽车质量出现问题,其主要责任应该在厂家 ,经销商只是被动执行厂家的一些规定,但现在却让经销商为之买单,缺乏公正。

一石顿时激起千层浪。在开听证会召开后的近半个月中,已经有多位汽车经销商向记者表达了对于汽车“三包”一定程度的担忧。一位日系车经营集团经销商表示,汽车质量出现问题,其主要责任应该在厂家 ,经销商只是被动执行厂家的一些规定,但现在却让经销商为之买单,缺乏公正。

10月31日,一位参与上述闭门会议的经销商集团有关人士告诉记者,这份意见稿在支持三包尽快出台的同时,对"谁销售谁负责"这一关系到汽车三包操作层面最为根本的问题,提出明确质疑。

10月31日,一位参与上述闭门会议的经销商集团有关人士告诉记者,这份意见稿在支持三包尽快出台的同时,对“谁销售谁负责”这一关系到汽车三包操作层面最为根本的问题,提出明确质疑。

这几乎是记者从经销商那里得到的近乎一致的意见,甚至,一家集团经销商内部刊物的编辑就汽车“三包”政策征询本报记者观点时,特别把这个问题标注出来。

这几乎是记者从经销商那里得到的近乎一致的意见,甚至,一家集团经销商内部刊物的编辑就汽车“三包”政策征询本报记者观点时,特别把这个问题标注出来。

"意见稿最为关键的修改意见是,明确生产、销售、维修、消费各方职责,避免责任混淆与过度维权,在划定生产商与经销商的责任时,明确产品质量方面的责任以生产商为主,以经销商为次要或协助责任。"上述人士表示。

“意见稿最为关键的修改意见是,明确生产、销售、维修、消费各方职责,避免责任混淆与过度维权,在划定生产商与经销商的责任时,明确产品质量方面的责任以生产商为主,以经销商为次要或协助责任。”上述人士表示。

可见,汽车“三包”对于经销商带来的“鸭梨”之大。

可见,汽车“三包”对于经销商带来的“鸭梨”之大。

这份意见稿同时建议,提高"汽车三包"的立法规格。"如有可能,上升为国务院条例。如果有难度,建议由涉及汽车制造、流通管理的几个政府主管部门联合发文,以便协调各方权力,确保政策能够落到实处。"

这份意见稿同时建议,提高“汽车三包”的立法规格。“如有可能,上升为国务院条例。如果有难度,建议由涉及汽车制造、流通管理的几个政府主管部门联合发文,以便协调各方权力,确保政策能够落到实处。”

谁销售谁“三包”?

谁销售谁“三包”?

对生产商有利?

对生产商有利?

更多的争议围绕着征求意见稿第四条展开。

更多的争议围绕着征求意见稿第四条展开。

意见稿认为,《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》第四条规定,"家用汽车产品实行谁销售谁负责三包的原则",是延用《部分商品修理、更换、退货责任规定》的提法,该提法与《产品质量法》及《消费者权益保障法》的规定不一致,并且在家用汽车领域的可操作性不强。

意见稿认为,《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》第四条规定,“家用汽车产品实行谁销售谁负责三包的原则”,是延用《部分商品修理、更换、退货责任规定》的提法,该提法与《产品质量法》及《消费者权益保障法》的规定不一致,并且在家用汽车领域的可操作性不强。

意见稿拟定家用汽车产品实行谁销售谁负责的“三包”原则,整车“三包”有效期应不低于两年或者4万公里,以先到者为准。30天内如果车辆出现了问题可以退货,发动机如果换两次无效可以退货,如果在修理过程当中累计35天修不好可以退货,包括等待维修备件如果超过5天修理商应该为消费者提供备用车。

意见稿拟定家用汽车产品实行谁销售谁负责的“三包”原则,整车“三包”有效期应不低于两年或者4万公里,以先到者为准。30天内如果车辆出现了问题可以退货,发动机如果换两次无效可以退货,如果在修理过程当中累计35天修不好可以退货,包括等待维修备件如果超过5天修理商应该为消费者提供备用车。

"家用汽车三包首先要兼顾国家利益和民族利益。"10月31日,长期研究汽车三包的深圳律师陈群告诉记者,"我国的家用汽车,绝大部分是外国品牌或合资品牌,自主品牌占据的份额很少,生产商对于三包不负担责任,那么这样的规定是在保护谁的利益就不言而喻了。"

“家用汽车三包首先要兼顾国家利益和民族利益。”10月31日,长期研究汽车三包的深圳律师陈群告诉记者,“我国的家用汽车,绝大部分是外国品牌或合资品牌,自主品牌占据的份额很少,生产商对于三包不负担责任,那么这样的规定是在保护谁的利益就不言而喻了。”

对此,经销商多感到压力大,认为“三包”政策是把责任推给自己,担心出现恶意退车等行为。而消费者则认为在二级城市“三包”的成本更高,而30天的有效期又太短,担心政策难落实。“政策把本来生产商的责任也推给了我们,压力非常大。”一位经销商有些担忧地说。

对此,经销商多感到压力大,认为“三包”政策是把责任推给自己,担心出现恶意退车等行为。而消费者则认为在二级城市“三包”的成本更高,而30天的有效期又太短,担心政策难落实。“政策把本来生产商的责任也推给了我们,压力非常大。”一位经销商有些担忧地说。

站在消费者利益可持续保障的层面上,陈群认为,汽车不同于普通消费品,涵盖范围宽泛,从几万到几百万,甚至上千万,"汽车三包"更不能简单地照搬普通消费品三包"谁销售谁负责"的规定,让经销商承担主要责任,一旦采取逃避和破产的态度,消费者的权益根本无法得到保障。

站在消费者利益可持续保障的层面上,陈群认为,汽车不同于普通消费品,涵盖范围宽泛,从几万到几百万,甚至上千万,“汽车三包”更不能简单地照搬普通消费品三包“谁销售谁负责”的规定,让经销商承担主要责任,一旦采取逃避和破产的态度,消费者的权益根本无法得到保障。

一位汽车流通协会工作人员告诉记者,在“三包”听证会召开之前,10月中旬,中国汽车流通协会专门召集多家经销商集团有关人士和业内专家、律师在北京召开了“三包规定”研讨会,并汇总成一份修改意见稿,已于近日递交相关政府机构。

一位汽车流通协会工作人员告诉记者,在“三包”听证会召开之前,10月中旬,中国汽车流通协会专门召集多家经销商集团有关人士和业内专家、律师在北京召开了“三包规定”研讨会,并汇总成一份修改意见稿,已于近日递交相关政府机构。

目前,与中国"家用汽车三包规定"最具可比性的外国规定是美国的《柠檬法》,不同的是,后者直接作用于汽车制造商,而中国的"三包规定"由于相关部门充分征求了生产企业的意见,这使得现在的文本与欧美国家有关法规相比对生产商非常有利。

目前,与中国“家用汽车三包规定”最具可比性的外国规定是美国的《柠檬法》,不同的是,后者直接作用于汽车制造商,而中国的“三包规定”由于相关部门充分征求了生产企业的意见,这使得现在的文本与欧美国家有关法规相比对生产商非常有利。

澳门24小时娛乐在线,这份意见稿在支持“三包”尽快出台的同时,对“谁销售谁负责”这一关系到汽车“三包”操作层面最为根本的问题,提出明确质疑。

这份意见稿在支持“三包”尽快出台的同时,对“谁销售谁负责”这一关系到汽车“三包”操作层面最为根本的问题,提出明确质疑。

"根据征求意见稿中‘谁销售谁负责三包’的原则,经销商受到的冲击可以想象。"前北京亚市总经理苏晖对记者说,这意味着以后消费者退换车都要找经销商,但退换回来的车在经销商那里无法处理,经销商也无法将购置税补偿

“根据征求意见稿中‘谁销售谁负责三包’的原则,经销商受到的冲击可以想象。”前北京亚市总经理苏晖对记者说,这意味着以后消费者退换车都要找经销商,但退换回来的车在经销商那里无法处理,经销商也无法将购置税补偿

“意见稿最为关键的修改意见是,明确生产、销售、维修、消费各方职责,避免责任混淆与过度维权,在划定生产商与经销商的责任时,明确产品质量方面的责任以生产商为主、以经销商为次要或协助责任。”上述人士表示。

“意见稿最为关键的修改意见是,明确生产、销售、维修、消费各方职责,避免责任混淆与过度维权,在划定生产商与经销商的责任时,明确产品质量方面的责任以生产商为主、以经销商为次要或协助责任。”上述人士表示。

给消费者,特别对自主品牌经销商而言,由此承担的风险将加大后者的生存困境。

给消费者,特别对自主品牌经销商而言,由此承担的风险将加大后者的生存困境。

是冲击也是契机

是冲击也是契机

有数据统计,目前汽车投诉案例多集中在5万至20万元价格区间车型,大部分来自自主品牌。由于缺乏核心技术,一旦实行"三包",自主品牌厂商和经销商的运营成本将大大提高。

有数据统计,目前汽车投诉案例多集中在5万至20万元价格区间车型,大部分来自自主品牌。由于缺乏核心技术,一旦实行“三包”,自主品牌厂商和经销商的运营成本将大大提高。

“根据征求意见稿中"谁销售谁负责三包"的原则,经销商受到的冲击可以想像。”前北京亚市总经理苏晖对记者说,这意味着以后消费者退换车都要找经销商,但退换回来的车在经销商那里无法处理,经销商也无法将购置税补偿。

“根据征求意见稿中"谁销售谁负责三包"的原则,经销商受到的冲击可以想像。”前北京亚市总经理苏晖对记者说,这意味着以后消费者退换车都要找经销商,但退换回来的车在经销商那里无法处理,经销商也无法将购置税补偿。

以汽车厂商为例,根据三包的规定要求,他们必须建立完善的销售服务体系,确保在售车的地方有维修服务跟进。

以汽车厂商为例,根据三包的规定要求,他们必须建立完善的销售服务体系,确保在售车的地方有维修服务跟进。

目前,与中国“家用汽车三包规定”最具可比性的外国规定是美国的《柠檬法》,不同的是,后者直接作用于汽车制造商,而中国的“三包规定”由于相关部门充分征求了生产企业的意见,这使得现在的文本与欧美国家有关法规相比对生产商非常有利。

目前,与中国“家用汽车三包规定”最具可比性的外国规定是美国的《柠檬法》,不同的是,后者直接作用于汽车制造商,而中国的“三包规定”由于相关部门充分征求了生产企业的意见,这使得现在的文本与欧美国家有关法规相比对生产商非常有利。

但实际情况是,许多县乡市场的二级经销网点以卖车为主,并没有服务配套,在这样的情况下,厂家必须强化销售与售后联动的网络延伸。

但实际情况是,许多县乡市场的二级经销网点以卖车为主,并没有服务配套,在这样的情况下,厂家必须强化销售与售后联动的网络延伸。

多年来,汽车厂家与经销商的反对声是导致汽车“三包”难产的主要原因之一。对于缺乏核心技术的国内汽车厂商而言,“低成本”仍是其核心竞争力。不少厂商和经销商担心,如果执行“三包”,运营成本会大大提高。

多年来,汽车厂家与经销商的反对声是导致汽车“三包”难产的主要原因之一。对于缺乏核心技术的国内汽车厂商而言,“低成本”仍是其核心竞争力。不少厂商和经销商担心,如果执行“三包”,运营成本会大大提高。

上海通用的一位二级经销商曾向记者坦言,即便三包出台,他们也不会承担主要责任,消费者只能凭借发票向4S店索赔退换,他们只负责卖车,或者带领消费者到相关的4S店索赔。

上海通用的一位二级经销商曾向记者坦言,即便三包出台,他们也不会承担主要责任,消费者只能凭借发票向4S店索赔退换,他们只负责卖车,或者带领消费者到相关的4S店索赔。

普遍观点认为,对于自主品牌汽车而言,“三包”更像是一场噩梦,汽车投诉案例集中的5万-20万元价格区间车型,大部分来自自主品牌。

普遍观点认为,对于自主品牌汽车而言,“三包”更像是一场噩梦,汽车投诉案例集中的5万-20万元价格区间车型,大部分来自自主品牌。

其实,无论是从技术层面还是从经济获利层面,最应该对产品质量负责的是汽车生产厂家而不是销售商、修理商。如果从切实保护消费者合法利益层面考虑,更应当明确、确定生产商的三包责任。

其实,无论是从技术层面还是从经济获利层面,最应该对产品质量负责的是汽车生产厂家而不是销售商、修理商。如果从切实保护消费者合法利益层面考虑,更应当明确、确定生产商的三包责任。

事实上,汽车“三包”酝酿10年的过程本身就是各方利益博弈的过程,出现截然不同声音不难理解。从长远发展来看,经销商与厂商都应该提高服务标准,现在从来没有哪个有竞争力的行业因为提高服务标准而垮掉的,汽车“三包”虽然会让汽车企业暂时觉得艰难,但最终会促进行业内技术、销售和服务总体水准的提高而进入坦途。

事实上,汽车“三包”酝酿10年的过程本身就是各方利益博弈的过程,出现截然不同声音不难理解。从长远发展来看,经销商与厂商都应该提高服务标准,现在从来没有哪个有竞争力的行业因为提高服务标准而垮掉的,汽车“三包”虽然会让汽车企业暂时觉得艰难,但最终会促进行业内技术、销售和服务总体水准的提高而进入坦途。

责任如何共担?

这不仅是中国汽车行业转型升级必然要经历的阵痛,还是建设汽车质量强国的“倒逼机遇”,从这个角度看,实施汽车“三包”对中国汽车业而言与其说是冲击,不如说是迎来变革的契机。结合到汽车流通业,亦是如此。

这不仅是中国汽车行业转型升级必然要经历的阵痛,还是建设汽车质量强国的“倒逼机遇”,从这个角度看,实施汽车“三包”对中国汽车业而言与其说是冲击,不如说是迎来变革的契机。结合到汽车流通业,亦是如此。

“关于经销商负责,从法律上来说,没有任何问题。因为销售单位和车主之间是买卖合同关系,如果销售商品不符合合同的约定,销售者就要承担相应的法律责任。包括家电、电脑、手机实行三包都是由销售商负责。”北京汇佳律师事务所律师邱宝昌告诉记者。

不过,为了使办法的可操作性更强,并切实维护消费者的权益,应该确定销售者和汽车制造者要对汽车质量承担共同的责任。“汽车实行三包,由销售商完全负责有所不妥,而且可操作性不强,因为汽车销售采取特许经营,销售数量,销售价格,包括能不能退换,都是由厂家说了算。”邱宝昌认为,其他商品中,销售商是强势单位,而对汽车这种商品来说,厂家才是强势的,销售商是特许经营的。

苏晖也是“责任共担”的支持者。苏表示,消费者最先找的应该是销售商,但是最后的责任是销售商和制造商共同负责,一旦严重到要退要换的时候,还是得要制造商来承担损失。

在具体操作层面,苏晖建议,关于谁垫付检测费,消费者如果想要退换车,需要有检测报告,这个检测费应该由制造商先来垫付,由销售商负责落实。销售商先把投诉接下来,然后跟制造商去协调,不能由消费者去找制造商。

中国汽车流通协会有形汽车市场分会秘书长王宏昌认为,汽车制造商对汽车产品的研发、生产有着自己能够控制的质量标准和生产工艺流程,有能力而且应该对自己生产产品的质量负完全责任,并具有对自己产品售后服务的义务。

另一方面,作为销售单位,经销商可以也应该就它售出的汽车的质量问题,在厂家和消费者之间起到桥梁和纽带作用,当好厂家的销售代理、维修代理、解决质量问题的代理。但就此认为经销商应承担汽车这种高科技产品质量问题的主要责任,是不恰当的。

编辑:驾驶技巧 本文来源:谁销售谁负责,持续热议

关键词: