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仅有高增长是不够的,浙江民企的新时期造车运

时间:2019-09-25 02:34来源:澳门24小时娛乐在线
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华夏汽配网表示,行业信息分析报告目录**第一章 中国汽车市场的旺盛需要和高额利润澳门24小时娛乐在线,4**第一节 中国汽车市场的旺盛需要4**第二节 中国汽车行业的高额利润 5第二章 旺盛需要和高额利润诱惑下的产能扩展和新投资者的冲动5第一节 产能扩展 5第二节 新投资者的冲动 7第三章 中国汽车产业过热呼?----两种观点的碰撞 12第一节 三成车贷坠黑洞汽车业投资过热? **12第二节 汽车产业果真过热了吗?请相信市场的能力! 16第四章 新闻综述----我们的分析 19**汽车产业过热呼?---两种观点大碰撞**编者按:当北美,欧洲,日本汽车市场渐渐成熟,有效需要增长放缓的时候,中国汽车市场却一枝独秀,需要强劲;当发达国家市场上汽车生产商的利润只有2-3%的时候,中国市场上的汽车生产商们却正享受着20-30%的高额利润。对汽车的强劲需要和高额利润正吸引着越来越多的资本投资到中国汽车市场。像任何竞争性行业相同,中国汽车市场在不远的将来也将迎来产能过剩激烈竞争的惨烈局面,就像今天的中国家电市场。于是,围绕着中国汽车市场是否过热,怎样调节中国的汽车市场,两种截然不同的观点在这里产生了激烈的碰撞。何去何从?我们在这里把近期收集的一些相关信息加以归纳整理集中编发,在文后也将供应我们的分析,供参考。**第一章 中国汽车市场的旺盛需要和高额利润第一节 中国汽车市场的旺盛需要一、中国“十五”汽车市场需要预测1、汽车保有量和需要预测项目载货汽车客车轿车总量保有量2005年905-956450-490843-8692198-23152010年1137-1193540-5801423-15423100-33152015年1524-1576620-6602291-24834435-4719需要量2005年106-12055-68110-121271-3092010年141-15360-72193-220394-4452015年167-17865-77339-355571-6102、中国轿车市场需要预测预测年份2005年2010年2015年预测内容保有量需要量保有量需要量保有量需要量中间值85611614952072387339范围值843-869110-1211423-1452193-2202291-2483329-355**二、中国汽车总需要持续高增长 估计全年将超额完成计划在7月26日举行的北京汽车信息发布会上,中国汽车工业协会发布了最新汽车工业状况:继上月汽车产销小幅回落后,6月中国汽车产销重拾升势。与上月相对比,中国汽车工业产销增幅尽管不是很高,但仍强有力地确保了前6个月汽车产销调整增长的态势。6月份,中国汽车生产完成33.95万辆,比上月增长4.82%,共计完成207.66万辆,同比增长34.13%;销售完成34.98万辆,比上月增长10.05%,共计完成202.72万辆,同比增长31.99%。其中轿车生产完成17.04万辆,比上月增长5.41%,共计完成89.55万辆,同比增长103.53%;销售完成15.65万辆,比上月增长6.69%,共计完成84.28万辆,同比增长82.44%。中国汽车工业协会信息部主任朱一平判断,以上数据大体上可以说明全年汽车产销390万辆,其中轿车160万辆的预测有期望突破。明显,这一数据已远远高于2005年全年汽车需要271-309万辆,轿车110-121万辆的预测数。第二节 中国汽车行业的高额利润**一、超过平均利润2倍,30%以上汽车业利润居高不下根据最新的统计,2012年上半年14户国家重点汽车企业主营业务收入近2146亿元,增长46.6%,增速同比加强24.3%。达到利润179.9亿元,其中,中国第一汽车集团公司、上海汽车工业集团总公司和东风汽车公司三大汽车集团合计盈利167.5亿元,占汽车行业重点企业盈利总额逾93%同比增长近97%;合计增利82.4亿元,占汽车行业重点企业增利额的91.4%。相对来说,没有2012年这么火爆的2002年,汽车行业销售收入仍然达到1515亿元,达到利润431亿元,整个行业的平均利润率为28.45%。而这个28.45%仅仅是整个行业的数据,据国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦博士估计,中国汽车生产业的利润在30%以上甚至高达35%。而这时全社会的平均利润率最高在10%至15%之间,汽车业的利润已是全社会的平均利润率2倍以上。第二章 旺盛需要和高额利润诱惑下的产能扩展和新投资者的冲动第一节 产能扩展**一、三个奠基:一汽规模要翻番一汽把建厂50年的庆典活动具体成了长春一汽红旗轿车10万辆新基地、一汽-大众轿车二厂、解放卡车18万辆新基地的奠基以及长春一汽丰越汽车有限公司的成立。在以上四个活动中,一汽-大众轿车二厂无疑是重头戏,这个新厂将由其股东一汽集团和德国大众一起出资13亿欧元,于2007年建成,到时产能将达到33万辆。此外,一汽-大众的旧厂也将投入3亿欧元进行扩建,使其生产能力从这时的20万辆扩充至33万辆,到2007年,一汽-大众年产能达到66万辆,达到全世界主流生产厂的规模。据获悉,一汽集团2002年产量达58万辆,2012年提出的目标之一是力保销量90万辆。又根据对一汽新规划的了解,2008年前后,一汽的产能将达到200万辆。二、上海通用:快速扩展上海通用,将采用股东上汽和通用所留利润投资最少20亿元人民币以上,对原上海金桥工厂进行扩建,扩建后光上海基地的产量就可达20万辆以上,加上上海通用烟台基地10万辆的产能,上海通用的产能将快速扩展至30万辆以上。三、组装佳美:丰田计划30万辆丰田公司近期在中国的“动向”是与广州汽车工业携手投资300亿日元生产中高档轿车“佳美”,当年计划生产3万辆。丰田汽车公司社长张富士夫还显示,假如得到中国政府认同,合作双方年内就可建立各出资一半的合资公司。到时丰田公司将从日本运来零部件,组装生产“佳美”,并在之后慢慢提高在华生产能力,计划中的长时间生产能力为20万至30万辆。四、积极参与:日产目标锁定90万辆东风与日产合资后广州风神日产阳光正式下线,风神产量大幅加强。作为日产的排头兵国产阳光肩负使命,在将来三年中,日产将有六款新车达到中国造,平均每一年出两款新车,后来者的日产来势凶猛,他们估计用7年时间,即2010年要在中国构成90万辆的生产能力,加快在中国的扩展速度。**五、小厂要翻身:“海马”扩产15万辆近期海南马自达对外发布,正在进行的总投资约12亿元的三期工程建成后,海马年生产能力将达到15万辆,是这时产能8万辆的近一倍。2012年,海南马自达销售目标为5万辆。这个数字将彻底扭转海南马自达在业界的“小厂”形象。除了产能扩充外,海南马自达还在积极进行销售服务网络的扩展,年底,海马的4S店将由这时的65家扩充到120家。**六、加价持续“广本”明年产量翻一番饱受产能影响的广州本田,成为扩产决心最大的厂家。编辑了解到,24万辆产能的扩建工程将在2012年底完成,估计投资40多亿元,春节前后便可投入生产,比这时的12万辆增长一倍。这次产能改造离上次时间还不到一年,明年下半年,广州本田还将在这时有厂房的基础上,加大生产面积,达到62万平方米。第二节 新投资者的冲动**一、投资汽车一窝蜂?58家粤企也疯狂广东省这时具有汽车生产型企业8家,组装企业48家,全省各类汽车厂商共58家,2002年广东省共生产汽车10.6万台,比上一年增长46.6%,其中轿车产量为8.4万台,同比增长43.3%。**1、美的难挡诱惑2002年汽车生产商如雨后春笋般冒出,华南地区亦如火如荼,轿车市场广本、风神项目堪称经典案例,MPV市场除了广本奥德赛、柳汽风行、东南汽车的得利卡、富利卡外,2002年底又增宝龙汽车。现时家电企业美的股份有限公司也走到汽车业门口。美的汽车项目经理李凯说,“这时家电利润空间已缩小到极致,为了寻求长远的发展,美的一定寻找新的利润增长点,而汽车这时是最好的选择。”他称,“美的经过多年发展,已积累150亿元资金。而这时大客车的毛利率为20%,纯利为7%-8%”。李凯显示,美的目标重点锁定城际运输用汽车,“这时暂不会将重点集中在城市公交车领域,假如将来发展顺利,则会考虑投资轿车”。广州宝龙特种汽车有限公司成立于1992年4月,前身为金安汽车贸易有限公司,是国家定点生产、改装防弹运钞车的企业之一,固定资产近亿元,具有年产4000台运钞车的能力,生产包括宝安华夏、龙行九州等几个品牌。2002年7月宝龙进入MPV,投产2.4升7座、11座商用车,10月29日,宝龙举行5万辆商用车产能改造工程奠基仪式。11月宝龙推出TBL5028商用旅行车。宝龙汽车董事长杨龙江显示,以宝龙为主的增城三江汽车城首期规划用地100公顷,建设期12个月,总投资12亿人民币,2003年计划生产1万辆各类轻型客车,产值20亿元,2004年生产25000辆,2005年将达到5万辆,产值达到100亿元。之后,宝龙和浙江吉利一起被称为“民营汽车企业双子星”。6月,宝龙发布对旗下的MPV车型重新进行品牌整合,构成“菱麒”、“菱骏”、“菱惠”三大系列,分别攻占MPV市场的高、中、低端。整合后的宝龙菱骏多功能商务车调整了价格,其中菱骏标准型价格由原来的16.6万元调整为15.58万元,豪华型由原来的17.6万元调整为16.58万元,产品价格直接挑战同类市场产品。关于这一点,业内资深分析员钟师显示,在奥德赛、柳汽与得利卡的降价声中,宝龙是否能胜出这时很难说,由于小型MPV市场并不大,“但伴随MPV进入家庭,将来发展空间还是有的”。**2、难题凸现投资汽车的不仅宝龙和美的,2012年4月20日,广东金星重工业公司与马来西亚宝腾集团合资,在虎门成立金星宝腾汽车有限公司,双方各持股50%。广东金星将生产莲花跑车和嘉华轿车、多功能车及休闲运动等多种车型。这时此项目已国家相关部门审批,生产车型也已确定。并且,广东不久将迎来另一个汽车业巨头。据报道,丰田汽车也将与广州汽车集团联姻,将在“广州南部的新兴工业区”,总投资300亿日元,于2005年开始生产“佳美”轿车,初期计划生产轿车3万辆,将来产能将达到30万辆。对广东此一轮的汽车投资热,汽车业分析员钟师以为,广东轿车之因此能够快速占领中国市场,重点得益于关税的保护。由于广东汽车业不管国产化率有多高,使用毕竟还是国外厂商的技术,说到底还是组装车。但根据世贸组织的协定,到2006年7月1日进口整车三大车型的关税将减少到25%,零部件减少到10%,进口配额与进口配额证所有取消,其时汽车企业头顶上的保护伞将基本消失,这时持续新增的汽车投资厂商将面对最为严峻的考验。二、浙江民企借壳造车忙浙江的民营资本有多雄厚?举个例子就能让人吃一惊:民营企业盘踞的萧山市工业用电量就也就是整个广西省。浙江有多少民营企业有造车冲动?坊间说法是,有40多家欲在汽车产业中流击水。细细数来,这其中有大器已成的鲁冠球、李书福,还有更多像华翔周辞美、杭挂陈永兴、中誉童江亮这样的新贵。没有人敢低估浙江民营企业在新一轮造车热潮中的能力,特别在浙江民企独霸中国汽车零部件产业半壁江山的状况下,民营资本更成为浙江跻身汽车工业大省的中坚力量。7月14日,本报编辑赶赴杭州获知,这时浙江省对汽车工业发展的四大方针已定——以万向集团为重点,构成浙江零部件产业基地;以吉利为龙头打造浙江省的轿车基地;以东风杭汽为龙头,整合构成客车基地;以中汽商用为重点,打造一个特种车基地。据获悉,浙江省相关部门这时还没有就这一思路正式构成文件,但是省政府已批给万向集团80平方公里(编者注:此数据可能有误)的土地,作为新的生产基地。民营企业四居其三,浙江汽车工业民营挂帅的特质已表露无遗。**1、2000万一个壳2012年38岁的陈永兴,从“陈总”摇身变为“陈老板”仅仅用了3年时间。1997年,陈永兴接手杭州杭挂机电有限公司。杭挂的重点业务是改装车、农用车和直流电机,由于效益不好,当年杭挂帐面赢利只有2万元。接手杭挂的3年间,陈永兴不仅还清了所有债务,还为杭挂攒下几百万资产。2000年陈永兴依靠2000万元银行贷款,买下了杭挂,从总经理变为老板。身处中国汽车的流金岁月,自己做老板的陈永兴已不甘心只在农用车和改装车行业小打小闹。2002年他瞄准了中国特种专用车市场。理由是,这时中国好多车种没有研制出来,“我可以举个例子,中国改装车目录是300多种,国外有3000多种。”陈永兴说。让陈永兴心里有底的是,特种车进入门槛并不高,并且利润可观。“通常企业年产量都在200-300辆的规模,并且技术含量越高产量越少。我去日本参观过一个冷藏车厂,只有200多人,一年产量300—400辆,营业额2亿美元,利税5000万美元。”但是,与当年李书福相同,这时的陈永兴一直为目录伤神。“我和浙江的一些整车生产资格汽车企业谈过,他们兴趣都不大,谈得很累。这时中国有整车牌照的企业100多家,许多整车厂都是原来交通部门的下属企业,这些企业不缺钱。他们不用生产整车,靠吃建造收费站这样的业务,就能活得很好,因此要价都很高。”2001年,中央直属企业改制。陈永兴得知,中国汽车工业总公司下属的中汽专用汽车有限公司由于没有经营实体,正在寻找合作企业。陈永兴随后赶赴北京竞标。1993年3月,中国汽车工业总公司吸收几家大的专用车厂家和两大研究中心入股,成立了“中汽专用汽车有限公司”,重点任务是组织各类专用车的生产、研制和销售。由于自己没有实体,中汽专用一直扮演的是类似行业协会的角色,杭挂是中汽专用的挂靠单位。在多家企业的竞争中,陈永兴不谈收购价格,而承诺人员安置的策略,最终低价竞标成功。2002年4月,双方签定整合重组协议,中汽专用变更为中汽商用汽车有限公司。5月,中汽专用通过申请车辆产品《公告》及《目录》变更,把所有产品转入更名后的企业,随后,把整个公司的生产基地搬迁到了杭州。经过如此运作,没有专用车生产目录的陈永兴,手里一下具有了中汽专用的100多个产品目录。手里拽着100多个目录的陈永兴,这时已确定了三个方向:一是生产厢式冷藏车,此外是道路机械车,还有通报道车辆。他将在这中间选择一个。陈永兴以为,专用车的客户相对比较集中,销售上的投入相对也要会小一些,这有利于小企业更好生存和管理。这时,在紧邻杭州的富阳,陈永兴已征地520亩,作为中汽商用的生产基地。陈永兴的目标是,三年达到销售产值20亿,利税1亿元。这时,陈永兴正和日本富洛哈夫公司合作生产冷藏保温专用车,与美国阿尔泰克公司合作生产电力作业车、通报道装备特种车。**2、买股入市一直以来浙江支撑着整个中国汽车零部件产业的半壁江山,一汽、东风、上汽每一年有50%的零部件采购来自浙江。有雄厚的零部件制造基础,民营资本活跃的浙江省并不甘心行走于汽车产业的边缘,从1999年起,以李书福为代表的浙江民企纷纷得陇望蜀,开始涉足整车制造。2003年5月名不见经传的宁波华翔悄然进驻中兴汽车,以6000万元受让华晨26.3%的中兴股份,成为新河北中兴汽车制造有限公司股东。与4年前和华晨汽车闪电接手中兴汽车相同,华翔在极短的时间内完成了对中兴的重组。华翔过去是上海大众、长春一汽、美国通用等企业的零配件供应商。2002年,华翔达到产值12亿元。因不甘心在汽车业当配角据获悉,2012年5月正式入主中国皮卡三甲之一的中兴汽车。相同是一个让业界陌生的名字。2003年4月3日,萧山童江亮与武汉经济研制投资公司、武汉轻型汽车公司分别出资8000万元、1500万元和500万元,注册成立武汉中誉汽车有限公司,并接手万通的生产设备和产品目录,继承万通品牌。4月17日,初次涉水的童江亮,在武汉向蜂拥而至的媒体放出毫言:“年底前出产20辆单价在200万元左右的高档客车,估计到2008年,中誉汽车的产值将达到50亿-100亿元。”就在童江亮信誓旦旦之时,3月底,另一家浙江摩托车企业万丰奥特推出了第一款商务车——万丰速威。进入6月,“波导要砸50亿元进入汽车行业”的标题频频见诸报端。半年间,即发生四桩收购案。来自浙江相关部门的统计,从迄今结束惟一一家得到轿车生产资格的吉利集团,到近期相继买股份入行的宁波华翔、浙江万丰,萧山中誉,以及正在进行电动车研制的万向集团,浙江进军汽车整车制造的民营企业已接近十家。其中大多数企业是从汽车相关行业杀入。**3、走非主流路线和杭挂相同,其他的浙江汽车企业都是选择规模要求不高的商用车市场,中誉、横店、铁牛都是做客车,万丰的皮卡也在中国占有一定的市场,这时正开始生产商务车。在新一轮造车热中,浙江民企纷纷选择了非主流车型。陈永兴以为,“浙江民营经济发达,但是资本分布比较分散,造轿车对规模要求太高了。我们这种选择是明智的。”这时,童江亮最想要的轿车目录还是一张画饼。2002年,中誉销售收入为18002万元,净利润1485.51万元。杭州中誉特飒客汽车有限公司是童最初准备搭建的理想平台:中美合资、总投资2亿美元、坐落于杭州下沙经济研制区。但是,童的主业是房地产汽车配件网获悉,其手头最大的项目是地处萧山的中誉现代城。他手头的资金并不宽裕。近期一段时间,童江亮正在四处出击,频繁接触杭州银行界。2003年6月,金信信托“中誉现代城房产集合资金信托项目”募集成功,募集资金额度5000万元,估计收益率4.5%,期限为二年。童江亮期望这笔钱用在中誉在房地产业的发展,而腾出力量再达到中誉在汽车产业的布局。第三章 中国汽车产业过热呼?----两种观点的碰撞**第一节 三成车贷坠黑洞 汽车业投资过热?**一、山雨欲来来自发改委的信息称,眼下一项针对汽车产业投资过热的调查正在进行中。此项调查由发改委发起,并委托中国汽车工业协会具体实行。调查的重点是,各地一些濒临破产或效益不好、规模小的整车企业盲目上汽车项目。据获悉,整个调查报告已成文,并上报到发改委。发改委政策产业司相关人士接纳《21世纪经济报道》采访时说,“我们的确对汽车产业投资热进行调查,但所有内容都保密。”这令汽车业许多人士诚惶诚恐,他们猜测——下一步会否有限制汽车投资的措施出台?与此呼应的是,7月3日,国家发改委产业政策司颁发有关于举办《车辆生产企业及产品公告》网上申报培训会的通知,134家整车企业名列其中。通知称,“为了确保《公告》的严肃性和公正性,我司将对各车辆生产企业名称、注册地址和生产地址等信息进行登记核实。”2012年4月28日,新的汽车产业政策草案修改完成。一周后,征求意见稿出笼。以前华夏汽配网了解,各大汽车企业已通过各种渠道提前拿到文本,而一些中小企业也忐忑不安地研究起来。新政策意见稿提出政策目标——产品法制化管理,扶持骨干企业,强化营销服务体系,实行自主品牌战略。初衷意在推进汽车产业结构调整和产业重组,加强汽车产品市场的竞争力。熟知内情的相关人士私下显示,中汽协这次调查汽车投资热,正是汽车产业政策正式出台的前一个步骤。下一步可能会对那些有整车生产资格而没有规模和效益的企业有所措施。7月16日,中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告知编辑:“由于这时许多大汽车企业集团纷纷扩产,而民营资本也持续在进入汽车产业,造成了整个汽车产业的投资热。”贾新光在业内一直是不赞成用行政手段干预汽车产业发展的民主派。据贾新光介绍,早在1972年,中国曾出现汽车工业投资过热的现象。近期期,伴随家用轿车需要的大量产生,中国汽车产业进入了快速发展时期,第二轮汽车投资热正在到来。种种迹象显示,“中国汽车产业要防止投资过度”可能不会停留在嘴上了,实质性的动作或许不久就会开始。二、1000万辆的速度发改委开始的整肃行动,无疑与近期期不可遏制的汽车投资热密切相关。自1999年以来,汽车市场正以每一年30%左右的速度增长,依照贾新光的预测,2003年的增长幅度即使不会超过2011年,也会保持一个相对较大的增长率,这重点将依靠私人购车因素的加快。整个产业将保持20%左右的增长率。巨大的市场潜力和赢利前景,吸引了很多的投资拥向汽车产业。原有生产企业纷纷加大投资,产能产量快速增长;新投产企业也纷纷上马。2002年,汽车业固定资产超过3000亿元,工业产值超过5000亿元,汽车总产量超过300万辆,其中轿车产量首次突破100万辆大关。据不完全统计,这时中国有近20家民营企业进军汽车整车生产,范围涉及轿车、皮卡、商务车和客车。在这些造车民企中,吉利造轿车;中誉、横店、铁牛做客车;华翔入主中兴汽车,努力于皮卡和越野车的生产;万丰凭借皮卡已在中国占有一定的市场,这时正开始生产商务车。特别是民间资本雄厚的江浙一带,已然是新一轮汽车投资热的“重灾区”。2012年5月,一份来自国家信息中心的报告称,这时中国的汽车整车制造企业已达100多家,中国有27个省生产汽车,17个省生产轿车,23个省已建成轿车生产线;中国汽车产能已达550万辆以上,轿车产能已达250万辆以上,已大大高于市场容量。这份报告介绍,从这时投资趋势看,将来几年生产能力还将大幅上涨,到2005年整个中国的汽车产能可能达到1000万辆。一旦市场需要增长速度减慢,相当多的产能将被闲置,造成资源的极大浪费。但是,产业规模快速膨胀的同一时间,投资分散、研制不足等问题慢慢凸显。诸多专业人士对此感到担忧。2012年早些时候,高盛公司的报告以为,尽管中国汽车市场这时增速居全世界之首,且投资回报也异常丰厚,但是最快两年后,将开始出现产能过剩和价格大降的困境。国家发改委经济研究所相关人士接纳编辑采访时显示,不管是修改汽车产业政策,还是对汽车过热进行调查,都是看到了各地兴起造车运动的现实,意在控制重复投资。事实上,汽车市场井喷式的增长,不仅引发了整个产业投资过热,并且已波及到汽车产业的其他领域。2012年6月底,人民银行发出了整顿汽车信贷的通知。在央行发布给四大银行各地分行的文件通报中,央行点名通报了“山西临汾15亿元汽车贷款不能收回”一事。据报道,截止到2002年底,中国汽车信贷余额已达945亿元,并以两位数的速度激增。汽车消费信贷,已成为中国各商业银行消费信贷领域最为红火的业务之一。为争夺客户,许多办理汽车贷款业务的经销商供应了很多的优惠条件。如无需担保人、无需保险费甚至提出零首付等。这其中隐含巨大风险。银行业相关人士说,这时已有30%的私车贷款不能收回,发展下去结果将十分严重。三、强化政策之手汽车产业是收还是放?业界一直有完全对立的两种意见。但是政府部门则一直倾向于收。2001年7月7~8日在天津的一次会议上,时任外经贸委工业规划司副司长的苏波显示,“我们是否已到了足够的富裕程度,可以将过去已投在了国营企业上的成千上万的国家资产抛弃不顾,以对换充分各个方面的市场竞争,以便加快产业进步和技术升级?”苏波以为,作为国有资产的所有者,政府有责任照管好这些资产。事实上,汽车业投资分散由来已久。政府也一直通过加强投资审批、严格行业准入等措施,加强行业集中度,扶持构成几大集团,但效果并不显着。特别是近期期,汽车投资热不降反升。造成汽车产业这种“多点开花,产能飙升”局面的重点原因是,一方面在国家的扶持下,大汽车企业集团拼命兼并扩展;另一方面,一些濒临破产的小企业采用现成的壳资源“借尸还魂”。由于这时有整车生产资格的企业超过了100多家,想进入汽车产业的新企业可以借助一个成型的“壳”撬开市场,再以低价格挤占传统巨头的市场空间。而这些壳资源许多都由地方政府审批。为防止新一轮盲目投资,2012年4月出台的新汽车产业政策征求意见稿,首先拿汽车项目审批权开刀。征求意见稿第二十八条规定:“鼓励这时有汽车企业现地或异地增长产量品种,或兼并、联合其他企业加大生产能力,原则上不再批准上述范围外新建的汽车生产企业。”并删去了原来《汽车工业产业政策》中“汽车工业重点产品的投资项目,经国务院批准,可按股份制方法筹资”的条款。新的产业政策尽管还有待最终明确,但是,专业人士普遍以为,控制新一轮汽车投资的基本思路已定。就在意见稿对外发布以前的5月12日下午,国务院副总理曾培炎在调查北汽福田和北京现代时指出:“汽车工业发展决不能一哄而起,搞低水准重复建设。要通过调整产业结构,实行规模化生产,看重经济效益,持续加强自主研制能力和国产化水准,加强重点竞争能力。”专业人士普遍以为,曾培炎的讲话说明了政府高层对控制汽车投资的态度。“从数字来说,中国总的汽车生产规模已足够了。”原经贸委的一位官员显示,“这时,中国有100多家汽车企业,总的生产成本不比其它国家低,但由于资金很分散,很多企业没有足够资金搞研制,不具备竞争力。伴随中国加入世贸组织条款的逐步实行,市场开放的结果将是越来越多的合作并购。”这位人士以为,进一步加强投资审批门槛,特别是收缴省一级的审批权,正是为了限制地方政府发展汽车工业。过去几年,各地上马不少汽车项目,大体上都是国有资产在投资。四、堵和疏结合政府在限制进入的同一时间,会否构成企业顺利退出的通道呢?一位汽车企业高层以为,这是有可能的。他说,“汽车产业有一个合理布局的问题,这时许多有营业执照的汽车企业,多分布在不合理的地方,假如你要兼并它,一定要搬到布局合理的地方。但是异地搬迁或者新建厂房,依照新政策规定,都要当作新项目审批,兼并风险很大。事实上,大家听到最多的是三大集团持续兼并其它企业的信息,并且都是兼并的沿海地区的企业。”这位人士以为,在新的汽车产业政策背景下,汽车企业将来的命运将呈现三种结果:在政策的压力下,大企业会持续扩展,一些布局合理的企业可能会被大的汽车集团兼并,而一些内陆零星的汽车企业将加速淘汰。由于中国汽车企业的规模短期内已足够满足市场,大企业上马新项目标状况不会太多。但是,加强政策门槛只是为部分企业的淘汰供应了一个通道,并不能从根本上减抵大量民间资本对汽车产业的冲动。走出退出的第一步后,又怎样从根本上构成一套有序的汽车产业进入和竞争机制呢?贾新光以为,要彻底处理汽车投资过热的问题,一定堵和疏要相结合。“首先应该改革投融资体制,放开资本市场,允许民营企业、股份公司及其他资本进入汽车领域,国有资本可以上市流通。而对中外合资公司放开限制,股比由合资双方自行确定。同一时间,改革金融管理体制,鼓励产业资本与金融资本的联合。”贾新光说,“要处理汽车行业‘散’的问题,关键要充分采用市场和经济手段,打破各种垄断,拓宽资金进入途径,减少重组兼并交易成本,为资源合理流动创造条件。要引导鼓励业内优势企业通过兼并重组劣势企业做大做强,躲避一味地新建和扩建。”第二节 汽车产业果真过热了吗?请相信市场的能力!2012年以来,汽车特别是轿车产销两旺,成为国民经济高增长的主要支撑力量。最新的统计数字说,2012年1至4月,中国共生产汽车145万辆,销售汽车136万辆,均比2011年大幅度增长。并且,这是在2011年汽车产销分别增长38%和37%基础上的高增长。汽车产销两旺,本来是好事,但近期出现一种“冷静”的声音,要给汽车产业泼冷水。这种声音是:汽车生产有过热趋势,有一哄而上趋势,有更加“散、乱”趋势,因此,政府要出面干预,“治散治乱”。汽车产业果真过热了吗?对这个问题要具体分析,不能轻松地下总结。先说消费。汽车消费的确够热的。2011年全年,中国汽车销量增长37.5%,2012年1-4月增长38.4%。但消费的热火只要没有带来其他方面了不得的负面影响,就只能是好事。除非是在物资极度匮乏的时期,否则,没有任何一个国家的政府会限制人民的正当消费。何况,截止到2002年底,中国的汽车保有量不过2070万辆,加上2012年新增长的,不过2200万辆,尽管总量在全世界上已能排到前列,但对于一个有着近13亿人口的大国来说,实在不算什么。在2200多万辆汽车中,属于私人购买的大约1000万,120多人平均才有一辆,比起发达国家差得还远。再看生产。假如生产出来的东西卖不出去,称之为过热才站得住。2002年,中国汽车产销率99.9%,轿车产销率103.2%;2012年1-4月,汽车包括轿车产销率都在96%左右,确有显着减少,但对于汽车这样并不难储存的大件商品来说,4%左右的库存并不是什么大不了的数字。当然,生产厂家对产销率的减少应予重视,但就此得出过热的总结,为时尚早。再说投资。以为汽车过热的人士大都举这方面的例子。一是说汽车厂过多过散,全世界汽车只剩6+3,而中国有100多家汽车厂;二是说各地都把汽车产业作为支柱产业,纷纷上马汽车项目。对于汽车厂过多的问题,要弄清,并不是2012年才有的问题,而是计划经济时代遗留的问题;对于各地都把汽车产业作为支柱产业的问题,要两面看。从通常意义上说,地方政府重视汽车产业没什么不对,由于汽车产业链长,带动面大,对地方经济拉动力强。汽车产业大致包括研制、零部件、整车三个部分,算上原材料和维修,涵盖面更广。假如各地根据本地优势,选择不同环节、不同重点发展与汽车相关的产业,不见得就是坏事。我们需要警惕的是那些花财政钱的政府形象工程,假如是地方政府鼓励民间投资上汽车,完全不用操心。那些说汽车投资过热的论者,并未对各地所上或拟上的汽车类项目做过仔细的研究对比,说低水准重复也好,说小、散、乱也好,恐怕是凭感觉定性的多,定量分析的少。退一步说,即使汽车投资真的已出现过热苗头了,怎么办?就应该由政府伸出有形的手“治散治乱”吗?政府干预就能有效地抑制过热,使汽车产业“健康发展”吗?答案是否定的。不管从理论上说还是从现实状况看,对汽车此类竞争性产品,政府都不应过多干预,而应该让市场决定。从理论上说,一个非自然垄断的产业从最初建立到达致平衡状态,都要经过短缺——投资者大量进入——供给增长——过剩——部分投资者退出——平衡的阶段。最初,由于生产者少,产品短缺,生产者可以制定远高于其成本的价格以便获取超额利润。于是其他投资者进入,出现越来越多的竞争,产品价格慢慢接近成本,企业得到社会平均利润。当投资者多得超过了市场容量,产品供过于求,企业利润开始低于社会平均利润甚至出现亏损时,投资者就开始退出,供给减少,价格回升。经过“无形的手”如此这般的自发调整,产业达到平衡,其标志便是行业利润率等于或也就是社会平均利润率。就全世界汽车业的历史看,这时6+3的格局不是一朝一夕构成的,不是政府干预构成的,而是在千百家汽车厂的基础上,经过多年激烈竞争优胜劣汰构成的。刚刚走上市场化之道的中国汽车产业也将经历这样一个阶段,并且一定经历这样一个阶段。这时有那么多的投资者要进入中国汽车业,是由于这个产业有着高达20—30%的丰厚利润,当进入汽车业的投资者足够多,汽车产业的利润率开始低于社会平均利润时,不用谁去劝说,那些吃不住劲的企业自然会选择退出。从市场经济的基本原理说,任何竞争性行业都不能躲避“重复建设”,由于企业都看到了超额利润;任何竞争性产业都需要一定的“重复建设”,否则就没有竞争可言。当然,有竞争就有胜有败,败者、退出者将付出沉重的代价。但对于全社会的经济福利来说,这种代价是值得的,也是不能躲避的。那么,是否能通过社会管理者科学合理的计划使一个产业的进入者刚好等于市场容量,以便预先达到平衡,躲避有投资者付出代价呢?这正是计划经济的“美好”思维。惋惜的是,这种美好的设想只存在于计划经济理论中,并不存在于现实中。由于只有上帝才能掌握并恰当运用足够多的信息,制定并准确无误地执行一个永远准确而又无所不包的计划。而上帝即使存在,也不一定愿意那么辛苦地帮各国政府做这样的差使。中国的汽车业发展史已说明了计划的尴尬。加入WTO以前的几十年,中国的汽车产业几乎一直是在政府的监护下成长的,是“计划”出来的。但政府一手捏出来的汽车产业又怎样呢?是一个对外没有全世界竞争力,对内不能满足消费者需要的“幼稚工业”。直到今天,中国的国产车价格还比全世界同档次产品高出1/3。近期一两年的汽车市场开放状况也已证明,市场才是配置资源、调节供求、加快技术进步的最好手段。中国汽车产业引入真正的竞争尽管只有一年多,但企业之间的重组十分活跃,短短一年半推出的新车型等于过去几十年的许多倍,车价的减少之快更是出人意料。在消费者开始享受到竞争好处的同一时间,汽车市场规模快速膨胀,生产企业及相关产业也都从中得到了好处。完全可以说,中国汽车生产与消费正处于一个难得的繁荣期。中国汽车驶上了市场化的道路,这是用几十年时间才摸索出的准确道路。就这时状况看,中国汽车不需要有形的手帮它“合理布局”、“规模经营”,而是需要有人为它铺好前边的路——公平、公正、发布的竞争之道。请相信市场的能力!第四章 新闻综述----我们的分析两种观点的碰撞事实上都建立在这样一个前提下:中国汽车市场已出现产能过剩的苗头。但在怎样处理产能过剩这一问题上双方的意见产生了分歧。一种观点以为应靠政府引导,另一种以为应靠市场调节。不管是政府引导也好,市场调节也罢,或者是二者兼而有之的中间路线,其实质都是期望将来的中国汽车市场能够有序竞争,处在一个良性发展轨道。透过现象看本质,不管采用哪种方法,在将来中国汽车市场产能过剩的状况下,我们以为以下四个方面是企业必需要面对的。**一、群雄逐鹿----国有汽车企业面对双重挤压由于国外跨国公司纷至沓来,其雄厚的资金、先进的技术和丰富的管理经验是中国任何一家汽车企业所不能相对比的,这种巨大的反差迫使国有汽车企业必然寻求同国外跨国公司的各个方面合作。这样,中国汽车市场将转变为国外跨国公司主导型市场,中国汽车市场的竞争将转变为国外跨国公司之间的竞争。国有汽车企业将在国外跨国公司的竞争中寻求新的发展空间,因此势必由封闭市场的领导者转变为开放市场的追随者。怎样从跨国公司那里学到先进技术和管理经验,从容打造民族品牌,产生后发优势,达到蛙跳式发展,将成为国有汽车工业企业一项长时间而紧迫的任务。我们还应当看到,伴随汽车领域逐步解禁,投资主体多元化的发展取向,将吸引大批民营资本纷纷进入汽车行业,他们从市场拾遗补缺者做起,由于体制灵,机制活,发展十分快速,一旦羽毛丰满,势必向国有汽车企业叫板。安徽奇瑞、浙江吉利从经济型轿车做起,已对低档轿车市场造成了极大的冲击,尽管其产品质量、性能、环保、服务诸方面同跨国公司与国有汽车企业的产品相对比有一定距离,但低廉的价格越来越对消费者产生强大的吸引力。国有企业面对跨国公司和民营资本的双重挤压。值得注意的是,外商独资企业慢慢成为外商投资的重点形式:2000年,外商实际投资金额中,使用独资经营方法占46.94%,在外商投资协议金额中,独资企业的比重已达62.45%。一半以上的跨国公司愿意采用独资方法,一方面是由于伴随中国关税的减少及非关税壁垒的取消,外资的进入成本大幅减少,另一方面,则是国有企业体制僵化,机制不活,对市场的应变能力较差,加之政府不良干预和企业文化差异,内外资的整合十分困难。与此相反,跨国公司对中国的民营资本投入了更多的注意,只不过由于民营资本十分弱小,暂时还不能与跨国公司嫁接。一旦中国民营资本长大,并与跨国公司联姻,中国国有企业所遭受的困难将更加严重。二、市场细分----汽车生产将由大批生产方法转变为民众生产方法所谓大批生产是指阶段基本不变的成批量生产,其特征是:假定消费者偏好在一个可预测的时期内不变,消费规模维持在一个既定的比较大的水准,成批的生产量必然转化为现实的消费量。所谓民众生产是指完全从消费者的具体需要出发来组织的一种生产,它根据民众的不同消费个性来设计和制造产品。在民众生产的前提下,产品技术的生命周期短,企业工艺变化一定灵活,需要信息获取要快,市场研制成本比较大。但是,在一个充分竞争的市场里,企业为了生存和发展一定从传统的大批生产转向民众生产。汽车生产企业要达到这种转变源于两个因素:一是伴随人民收入水准的加强,消费偏好呈多元化和个性化的发展趋向,这引发目标市场慢慢细分,企业为了将自己的产品销售出去,一定适应和追随消费者的消费偏好;二是由于竞争者的存在,一个目标市场常常有多个生产者的进入,而目标市场的容量有限,企业为了抓住顾客,一定纷纷取悦于消费者,在产品技术、价格、质量、性能、环保、服务等方面下功夫,以便赢得顾客的青睐。在这里,作为汽车生产企业来说,就有一个怎样确定经济规模的问题,假如规模过大超过目标市场容量或者这种规模大于本企业的最高市场份额,就会产生规模不经济现象。如神龙富康虽有15万辆的生产能力,但到今日只能生产并销售5万多辆汽车即属此类。当然,假如规模过小也会产生规模不经济现象,这一点无庸赘述。事实上,我们所说的经济规模总是能够达到的有效经济规模,从汽车产品产量的角度看,是指在目标市场上按既定价格所有出清的最大汽车产量。从这个意义上说,汽车产品的生产规模并不是越大越好,而一定是适当经济规模。三、兼并重组----汽车企业发展的将来趋势应该说,企业发展通常有两种形式:一是绿地投资,二是收购、兼并、重组、参股等低成本扩展。1994年以来,全世界购并发展快速,全世界跨国投资中,跨国购并的发生额远远超过绿地投资的数额,在跨国投资总额中占据重点份额,1999年已达83%。汽车工业作为最讲规模经济的产业,遇到了市场细分和消费偏好持续变化的严峻挑战,由于汽车产品消费呈个性化发展趋势,任何汽车企业都不能包打天下,而一定侧重某个细分市场和消费群体,在广大的市场空间中寻求自己的发展方位。这种市场态势,决定了汽车企业的扩展不能是全方位整体性扩展,一定是立足于自身目标市场的局部性扩展。而由于购并的成本远远低于绿地投资,因此汽车企业由整体性购并向局部性购并转移势在必然。从实践上看,雷诺控股日产仅仅一年即扭亏为赢,这不能不说是局部购并的成功典范。四、市场竞争----资源有效配置的利器根据中美、中欧达成的协议,到2006年7月1日,中国汽车整车关税将由这时的80%~100%减少到25%,汽车零部件关税更减少至10%,同一时间所有取消汽车进口配额,外资在汽车某些关键领域不受股比限制。应该看到,由于中国汽车工业长时间实行高关税、高配额的双重保护,市场化程度低,天生发育不良。不管质量、性能,还是价格、服务,与国外汽车产品相对比有很大的距离。要缩小这种距离,首先是要开放中国市场,达到全方位的竞争,在竞争中淘汰一批,成长一批,强大一批,催生出具有重点竞争力的优秀汽车企业。而要达到这个目标,一定拿起价格竞争这个武器。有人说,价格竞争是一种低层次、粗放式竞争,价格竞争的结果将引发企业微利、亏损,甚至破产,有害于中国汽车工业的发展。这种观点有失公允。事实上,价格信号是市场机制的灵魂,对大多数产品来说,价格的持续下跌,将产生一种倒逼机制,促进企业持续改进管理,提高技术,强化服务,锤炼重点竞争力,汽车产品也不例外。普桑之因此能够在中国市场畅销近20年,并且每辆汽车获利丰厚,就在于没有竞争,特别是没有价格竞争。由于近20年来只有普桑一花独秀,企业缺乏技术改造的压力和动力,只有当一汽、东风相继进入轿车领域,普桑才切实感受到竞争的压力,才有新产品新车型的持续涌现。从发达国家的实践看,价格战略相同构成跨国公司全世界战略的一个主要构成部分,价格竞争是跨国公司抢占市场、击败对手的利器,特别是在进入新兴工业化国家或发展中国家市场初期,跨国公司更多地采用低价战略。因此,对中国汽车工业来说,价格竞争是一道绕不过的坎儿。中国汽车工业要想得到新生,一定走中国家电行业发展的老路。即首先大幅降价,以价格杠杆为基础开展刺刀见血式的竞争,通过群雄逐鹿,残酷博杀,一方面将一批毫无竞争力的企业淘汰出局,另一方面,可以在市场中锤炼出一批优秀企业和明星企业。应该介绍的是,价格竞争在中国汽车市场开放的初期威力巨大,伴随跨国公司在中国立足,汽车市场份额的分割渐趋理性,价格竞争呈弱化态势,这时,价格杠杆已发挥到极致,汽车产品的竞争也将由价格竞争转变为综合素质的竞争。各种非价格因素如营销、服务、贸易等将成为汽车产品参与竞争的强大武器。**

重重保护造就了中国汽车市场超高的利润率,给被主管部门偏爱的中国汽车巨型企业带来了巨额利润,但这并不足以使其面对接下来的挑战 2003,在中国赶集! 所有人都想进入中国的汽车市场,从跨国巨头到本地民企老板。中国汽车市场自2002年开始的井喷行情,在2003年依然强劲,其势头至少会延续到2004年,这一论断无人质疑。 来自中国汽车工业协会的数据表明,2003年前11个月累计生产汽车4005321辆,同比增长36.38%;销售3917546辆,同比增长32.20%。而全年汽车产量预计420万辆,其中轿车将突破200万辆,共推出创纪录的50多个新车型。这些数字不但与全球汽车业停滞不前的图景形成鲜明反差,也使2003年初专家们当时显得颇为乐观的预测全线低估。以数量而言,中国汽车市场已可名列全球第四。 中国市场的巨大潜力,与许多跨国汽车公司以降低生产成本和提高市场竞争力为手段,在全球范围内进行新一轮资源优化配置的战略不期而合,一股投资增资热潮在2003年达到了高峰。 扩大在中国的投资和产能,加强在中国的竞争实力,是所有已在华投资的跨国巨头的共同策略:德国大众宣布了60亿欧元的巨额投资计划,戴姆勒-克莱斯勒将与北汽合作投资10亿欧元生产奔驰轿车、重卡和发动机,福特汽车董事长兼首席执行官比尔·福特在北京作出在华增加10亿美元投资的承诺,通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳又在2003年底宣布了凯迪拉克国产以及上海通用在2006年产能翻番的增资方案。过去只在中国卖车而不产车的丰田、宝马和奔驰也纷纷下注。 当然,最引人关注的还是东风汽车集团与日产汽车合资成立的中国最大的汽车合资企业——注册资本达167亿元人民币的东风汽车有限公司,这次合资的深度前所未有,涵盖了东风最核心的汽车资产。 不仅如此,中国国内各路资本也毫不掩饰对汽车业的钟情,科龙、比亚迪等有实力的民营企业跨行业投资汽车业、而长城汽车成功突击在香港上市,浙江宁波华翔集团、中誉集团等汽车零部件企业通过收购或借壳变身为整车企业。而这个名单上还有更多人们熟悉的名字:美的、新飞、奥克斯、三一重工,甚至五粮液集团。据统计,在民营经济发达的浙江省,除已取得汽车整车生产目录的吉利,目前已有28家民营企业进入整车制造业。而在发改委的桌面上,摆着一叠来自浙江民营企业取得汽车整车生产目录的申请,共有40家。 国际上汽车的平均利润率在5%左右,豪华车的平均利润率也不过8%至10%,而在中国这个比率是30%。不仅利润奇高,而且在中国久已不见的排队购货甚至加价购货的现象赫然出现于相当一部分汽车专卖店里。而在大洋彼岸,汽车生产及消费第一大国——美国,通用汽车正在用贷款贴息的方式来吸引购车者。 中国的汽车市场的超高利润及呈现的与国际市场迥异的特色来自于中国一贯的对国内汽车业的保护政策。商务部研究院研究员马宇说,中国汽车市场看起来风光,其实却是一个完全扭曲的市场。“在国内汽车价格至少比国际车价高出20%的情况下,还要加价排队。这不是扭曲畸形的市场,是什么?” 值得注意的一点是,畅旺的局面并不平衡。2003年,总体上供不应求,加价的只是进口的中高档车,大部分经济型轿车却是降价促销的局面,尤其是像吉利、奇瑞这样的本地制造商,由于年初制定的目标过高,到年底很难完成销售计划。“不均衡产生于判断失误,总以为越便宜越好卖,轿车进入家庭的判断过于乐观,所以经济型轿车出现过剩。”一位业内人士说。 2004,竞争时代仍未真正开始 2004年仍会是汽车业一个相对高增长的年头,对于大多数合资企业来说,市场会持续高增长,增幅会在25%左右。空间很大,还未进入微利的价格竞争阶段。今年全球巨头们会继续完善在中国的整个配套体系,夯实在华的基础,以便为将来达到有大量车型出口的目标做铺垫。 各大巨头在中国的战略已悄然变化,与以前一个车型吃十年不同,如今将展开的是全系列车型的竞争,但由于投资的增加和产能的扩大,有可能造成阶段性的产量超过需求的局面。因而2004年还是个整合年,这个调整会从产品结构、推广营销、价格利润诸方面展开,“加价排队现象会相对减弱。”一位业内人士说。 但各路汽车商需注意的是,他们的眼光必须放得更加长远,由于市场的畅旺和超额利润,由于中国对国内汽车业的保护政策,这个行业目前还远未进入真正的竞争时代。 中国的汽车企业分两大类,一是主管部门宠之惟恐不及的大型国有企业,特别是所谓“三大”(即一汽集团、上汽集团、东风集团),这些大型国企也都早已一挂二地有着实力强大的合资伙伴;二是主管部门并不待见的独立制车企业,比如奇瑞和吉利,它们以低档经济类车型起家,希图在合资企业尚未涉足的领域抢时间站稳脚跟。 在新的一年里,这两种企业都会受到越来越大的压力。 首先是政策压力,2003年千呼万唤仍不出来的新汽车产业政策,对于“三大”之外的企业而言始终是个不稳定因素,对于那些有意进入汽车的国内资本则更是吉凶未卜。该政策草案于2003年4月28日开始由发改委向社会各界征求修改意见,估计将于今年出台。 发改委主任马凯曾经表示,将促进国内小型汽车制造商的合并和收购,支持做大做强大型汽车企业。而据知情人士的透露,对目前“汽车行业存在的投资过热、审批不严等问题,将作出严格规定,从规范汽车生产秩序着手,严厉打击汽车生产经营中的各种违规行为,加快优胜劣汰;汽车业准入门槛将被空前提高;打击“买壳卖壳”,防止重复建设。 由此,在新政策中,政府关于整车项目的审批、中外合资汽车项目中中方控股比例不低于50%等在现行汽车产业政策中最核心的内容,不会有太大变化,即仍然坚持整车制造项目中方50%的股比底线以及整车制造项目实行审批制。对于这些原则,对于跨国公司进一步深化在华业务的整合,起到了拖延的作用,外资企业对此也颇有微辞。 但是,对于国有大型企业而言,这却是一个好消息。2003年底爆出的蓝星集团与上汽集团争相收购韩国双龙汽车一案,也将在2004年揭开谜底。在这场争夺战中,主管部门的取向一目了然,其实主管部门对此事的态度,恰恰反映出其对合资企业未必稳定的未来也有了现实的认识,因而力挺上汽兼并双龙,以期为“三大”开辟另一条可能的发展之路。 尽管如此,2004年对于外资企业来说,也有可以大展身手之处,2003年下半年,《汽车金融公司管理办法》、《汽车金融公司管理办法实施细则》颁布,上汽通用汽车金融有限责任公司、丰田汽车金融有限公司和大众汽车金融有限公司于年底“获准出生”,大型合资企业不仅在华开辟了一个崭新的业务领域,而且对自身的营销方面助益颇多,并将极大地增强竞争优势。 第二个压力来自于入世承诺逐渐到位后的竞争压力,2004年是中国加入WTO之后对民族汽车工业实行保护的最后一年,到2005年1月1日,中国将全部取消对汽车进口的配额许可证管理;而到2006年7月1日,汽车关税税率最终降至25%,零部件降到10%。在这最后一年里,国外汽车公司将会在中国汽车市场上展开越来越激烈的竞争,为到2005年进口汽车配额取消和关税下调而做好准备。 在入世承诺全部履行之后,外资在合资企业中的话语权会越来越大,在政府的保护之下,不仅中小汽车企业生存不易,即是大型国企,由于难以形成核心竞争力,日子也未必好过。大型国企的困境在于,由于跨国公司在华业务的深化,独立竞争能力越来越强,而且合资形式从一开始就不是跨国公司的首选战略,只是不得已而为之的权宜之计,而随着入世过渡期的结束,跨国公司寻求独资的步伐会越来越快,大型国企面临着在尚未形成核心竞争力的情况下就被甩开的尴尬境地。 对于独立汽车企业们来说,他们则会因为与外资的知识产权纠纷而时刻在雷区匍行,2003年丰田诉吉利,虽然吉利胜诉,但中国汽车产业所受到的整体压力,却未有稍减。而奇瑞与上汽的离合谜案至今尚未有明确说法,不过奇瑞离开上汽的原因,与通用对上汽的压力不无关系。因为上汽与通用是合资伙伴,而通用指控奇瑞侵犯知识产权,上汽只好放弃奇瑞。奇瑞的选择也并不多,独立运行困难重重,离开上汽,再并入一汽,也非不可能的事。 合资企业的未来,从长远来看,缺乏明朗的预期,虽然合资初衷是“以市场换技术”,但多年来合资的中方却只从巨大的销售利润划得了不菲的一块,除此之外,“无甚长进。”一位汽车界元老这样评价。在数年的高速增长中,中国汽车业极需的东西,如自主的品牌、技术和知识产权、完善的公司治理结构,即未来市场放开之后与狼共舞的能力,仍然堪忧。 特别是近两年来,各地方争上汽车项目,为了抢速度,1994年发布的汽车工业产业政策明令禁止KD生产的方式自2002年开始日益流行,在2003年势头日盛,如北京现代的索纳塔、一汽大众的奥迪A4、一汽轿车的M6、长安福特的蒙迪欧,直到最近上市的国产宝马3系5系以及微型轿车SPARK。而这不仅对于中国整车业无所助益,就连中国汽车主管部门的“次级目标”——以合资企业的整车生产来带动中国零部件企业的发展——也遥遥无期,有人甚至危言之为“巨大的灾难”。 事实令人无法乐观,由于市场的相对封闭,使得中国汽车业有了超高利润,高利润导致了国内企业安于短期利益,不思进取,这使得主管部门寄托于合资企业身上的以市场取技术、增强中方研发能力进而核心竞争力的设想,无从实现。由于配额许可证是由政府在分配,虽然量在增加,但却可以人为地造成供不应求。这是行政力量在主导整个汽车业。还有一个荒谬之处在于,市场的封闭性还造成了国际车商和国内厂家合谋维持这个超额垄断利润。美国一间跨国汽车巨头的负责人曾声称,在中国绝不能打价格战。 中国的保护政策造就了一个怪圈:保护与封闭导致了国内汽车行业的高利润,高利润带来的是蜂拥而至的各方面投资。而主管部门本来就认为中国汽车行业存在着严重的散、乱、差的局面,让汽车业加速集中是决策者们的梦想。而具讽刺意味的是,高额的利润,正起到了保护散、乱、差的作用,而主管部门又以重复建设、加速集中发展为由,千方百计垒高准入门槛,使得业外资本及民营资本不得而入其门,这样又使得较高的利润得以维持较长的时间。在这种局面下,企业整合创新的动力依旧不足。 所以,如果不放开市场准入的话,就永远不可能出来真正的产业集中度。“这么高的利润率能淘汰谁呀?”商务部研究院研究员马宇诘问。

虽然产能过剩导致汽车业整体利润下滑,但也有专家及业内人士对此持乐观态度。

尽管国家新的汽车产业政策犹抱琵岜,迟迟未出台,但浙江的民营企业已经绕开目前尚未被替代的对民营资本有许多限制的现行产业政策,大批进入整车制造业—— 浙江省经贸委综合处的一位官员证实,国家发展和改革委员会已经收到了浙江40家民营企业的申请,要求取得汽车整车生产目录。而浙江省工商联在刚刚结束的浙江省政协九届四次常委会会议上,正式提交的一份关于浙江制造业的调查报告中确认,仅仅在三年之间, 浙江已经有28家民营企业进入整车制造业,其中,除已取得汽车整车生产目录的吉利集团外,独立制造整车的还有5家,生产特种改装车的有14家,借壳造车的有9家,此外,还有诸多正在悄然运作的厂家。 但同时,外界对浙江民营企业大举进入汽车业也有颇多质疑之声——何以浙江会有如此之多的民营企业要选择整车制造业呢?它们的底气何在?它们成功的几率有多少呢?惊动汽配业的“侍从独立运动” 让汽车业感兴趣的是,这些要独立制造整车的浙江民营企业竟然有80%多都是做汽车零配件业务。 浙江省一大支柱产业即是汽车配件业,系国内汽配业大户,一汽、东风、上汽每年有50%的零部件采购来自浙江。仅瑞安一市去年的产值即突破80亿元,占瑞安工业总产值的25%。但就在前不久,当400多家浙江汽配厂商在成都举行的第53届全国汽配交易会上隆重亮相时,业内人士却惊讶地发现,尽管浙江汽配企业占了参展厂商三分之一强,但业内熟悉的浙江万向、浙江中誉、宁波华翔、新昌万丰、永康铁牛等浙江汽配业大腕,却在此次交易会上难觅踪影——瑞安汽摩配行业协会秘书长何洪信说,在国内汽配业,这还是第一次。 大腕们何以齐齐缺席这个一年一度堪称国内汽配业最重要的群雄会呢? 原来,浙江30余家汽配业大腕们正在集体为转产整车业忙碌而无暇顾及汽配业的聚会,此举颇令国内汽配业同仁感概不已。 宁波华翔集团是生产汽车内饰件的企业,其产品占国内市场80%的份额。华翔总经理周敏峰介绍说,华翔集团是上海“大众”、长春“一汽”的共同体成员,也是通用公司等跨国汽车巨头的零配件供应商。 但进入整车业却是华翔集团既定的谋略——先做汽车巨头的“侍从”,待暴富之后寻机独立。如果说23年前,其前身象山邮电器材厂尚无法想象涉足汽车业,但至少在3年前华翔集团产值、销售收入一并突破10亿元人民币之际,华翔的战略重心便有了由汽车零配件业向整车业转移的影子。其后几年,华翔在成为国内汽配业一霸之时,也悄然启动了汽车攻略。华翔集团在其《远景规划》中,即明言道——向整车制造业进军,实现以汽车工业为主体,集投资、科技、贸易于一体的大型跨国公司——在2001年,兼并生产军用汽车的辽宁陆平机器厂只是华翔向汽车业大转移的一次成功试探。 今年5月,通过受让股份,华翔收购了国内皮卡三甲之一的河北中兴汽车制造公司。此举,令华翔集团的既定谋略顿时为天下知。 中兴去年的销售额约为12亿元,在全国有120多家专卖店。此次归于华翔麾下,用他们的说法,是缘于“华翔总经理周敏峰早就有进入整车行业的打算”。 与华翔版本相似的是浙江的另一些汽配业巨头如万向集团、万丰奥特集团、浙江中誉集团等。 万向集团在国内汽配业的地位举足轻重,但万向集团却在浙江汽配企业中,最早选择进入汽车整车生产领域。历经三年的磨炼,万向已研制成功电动车——万向的人士介绍说,电动车无污染、省能源,前景广阔,但技术难度高、投资大,而目前只有丰田等几家国际巨头生产——言下之意,在这一块,万向要的不仅仅是国内的市场。 据悉,万向集团今年已研发出2辆大卡、5辆轿车,目前正在进行技术检测和完善论证——万向汽车业已然成型。 至于名声不及万向的其它浙江民企,也在进行着各自的选择。 国内最大的汽轮生产厂商万丰奥特集团早在3年前就收购了上海一家客车厂,开始从事高档皮卡及厢式客车生产。今年3月底,万丰的新款商务车———万丰速威正式下线,标志着万丰正式进入市场更广阔的乘用车领域。 浙江中誉集团是靠专做工业照明设备发家的,该公司提供的公开资料介绍说——“中誉是通用电气在中国的OEM厂家,去年销售收入达5亿元。今年中,中誉将武汉万通公司现有的汽车设备和品牌、汽车整车生产目录一口‘吃’下,转向搞整车生产”。 据记者了解,像这样的名单还有横店、铁牛等总共40余家。 浙江汽配业巨头转身做汽车,竟一时成了风潮。当地人士分析说,当前浙江民营经济正踏在“二次飞跃”的门槛上,对改变中低档、附加值低的产品层次和“轻、小、集、加”的产业层次,民营企业家有着强烈的内在发展动力。而汽车整车制造产业链长,能拉动上下游许多门类行业的增长,又能充分发挥浙江汽车零部件产业雄厚以及临港的优势,当前利润率又高达30%左右,自然引得浙商跃跃欲试。浙江民企的独特选择 但质疑之声几乎从未停止。 质疑者的论点主要集中于—— 一则,这是个高风险的行业,面对国际跨国巨头与国有大公司的双重压力,民营资本能抗得住吗? 上海汽车工业?集团?总公司副总裁、上海通用汽车总经理陈虹就曾在公开场合善意地提醒说,汽车行业的发展,不仅仅需要资金,还需要有技术、管理平台的支撑,而且需要能够持续地、不断地投入,并要有能力集成多种行业的最新发展成果。所以,民营企业进入到这个领域,实在是高风险的。 二曰,民营资本现在进入汽车业,为时已晚。持此论者认为目前国内汽车业大热,实际上预示着进入这个行业已经不是合适的时机了。一方面,跨国公司虎视已久,全世界的汽车巨头都涌过来,国内企业再从零做起,缺少成长的时间,根本无法与对手较量。 三为外部环境,但关键是资金与技术实力。上海市汽车行业协会秘书处的钱铭根在接受本报记者的采访时,对民营企业涉足汽车就表示:“苦苦挣扎,不太好说。”但他同时强调,关键的问题是现在中国的经济体制不成熟,民营企业进入汽车领域实在是太“难”。“举一个例子说,发电是很赚钱的呀,你若自己开个电厂,能够打得进去吗?”钱还向记者表示,“对民营资本涉足汽车我们表示欢迎,虽然有民营企业在汽车领域已经尝到甜头,比如吉利汽车,那只能说是需求拉动的结果,在市场上的表现同样是非常艰苦的。”目前,“三大”汽车集团毕竟还是处于垄断地位,民营企业在汽车市场一时间很难“有一番作为”。私人资本进入这个领域,对投资热情有所抑制,但国有经济体制结构对它们是不利的。 上述善意的质疑之声对决定进入汽车业的这些民营企业来说,也确实触到了它们的软肋。 但问题是,多数造车的浙江民营企业皆是在市场上历练数年而成一方诸侯的,他们先后选择投资整车业断然不会是一时冲动。 产业链的成熟与市场利润的日渐薄弱是他们决定转身做整车的基础。 万向集团董事局主席鲁冠球曾说过,浙江的汽配企业规模小、档次低、技术开发能力不强,绝大多数没有融入到国际汽车的技术开发和市场营销网络。 资料显示,浙江省是国内汽车零部件主要生产基地,在国内占有很大的市场比重——浙江省汽摩业规模以上企业有543家,工业总产值在200亿元左右,稍有规模的企业2000多家,小企业则更多。但随着中国入世,支撑浙江经济的这个曾经的暴利行业也在向利润的日渐薄弱转移。据悉,根据有关条款,随着工业品进出口关税的降低,配额、许可证、特别招标等非关税措施的逐步取消,汽摩业将受到巨大冲击。在汽车及零配件产业,2000年的基期进口准入量为60亿美元,以后每年增加15%,而2年以后将全部取消配额。 所以,精明的浙江汽配业巨头首先看到了这一着棋,于是,谋定而动。 万向集团董事局主席鲁冠球曾经分析说,浙江省的汽配行业尽管在国内整体有优势,但若不抓紧时间在几年内进行产业和产品的结构调整,到时有可能彻底失去优势。 有人甚至预测,将有三分之一被淘汰。 于是,浙江汽配业应该从何处突围便成了一些汽配业巨头们不得不考虑的大事了。 而浙江汽配业产业链的成熟让他们敏锐地感到了他们转身做整车的产业优势。 万丰集团董事长陈爱莲透露说,浙江支撑着整个中国汽车零部件产业的半壁江山,一汽、东风、上汽每年有50%的零部件采购来自浙江。浙江已经形成了雄厚的汽车零部件制造基础,万丰更从产业链的上游看到了中国汽车市场的特殊需求。陈举例道,去年浙江汽车销售出现“井喷”,今年非典来了汽车销势不减反增,可见汽车消费正处于启动期,浙江人的消费能力已经积累到“私车时代”,降价也不会缩小汽车生产厂家和销售商的利润奶酪。 但民营企业如何能从已经被跨国公司霸占的整车市场上分得一杯羹并进而立足呢?他们究竟依靠自己哪些核心竞争力来避免自己在资金、技术上的弱势呢? 周敏峰与陈爱莲的答案是机制与谋略。 华翔集团以汽车巨头的“侍从”起家,而浙江万丰奥特集团8年的创业征程也表明了这一优势的力量。创业之初,国内铝轮企业已然群雄逐鹿,但万丰奥特上了摩托车铝轮项目却后来居上,5年前,万丰奥特又建立了新的生产基地,引进国内外汽轮制造方面的专家加盟汽轮项目,很快便开拓了国内外市场。 所以,3年前,当万丰奥特又在上海浦东通过资产重组设立了上海万丰客车制造有限公司,准备通过低成本扩张,全面拓展汽车产业,实现由生产汽车零部件向整车的跨越时,陈爱莲以“从一个长期从事汽车零部件企业的角度,看到中国汽车市场有特殊的需求”作为进入这个市场的一个宣言。 而他们选择进入整车的谋略与路径也证明了他们的深思熟虑——从低端切入、从市场空隙切入。 这些市场浸淫多年并成长的浙江民营企业老板们其实最擅长的即是销售和控制成本。 他们的做法是——避开高资本投入的轿车业,而把投资焦点放在成本较低的皮卡和客车上。陈爱莲就说,万丰首先在商用车行业积累做整车的运作经验,为以后的进一步发展打基础。 浙江进入整车的一些民营企业家分析说,利润丰厚的中高档轿车已经几乎牢牢地被几个国内外大厂家控制,所以对于进入汽车业的民企来说,要想在被跨国公司霸占的轿车市场上抢得一杯羹,明智的做法就是避开与国内外汽车巨头正面交锋,先做国内外汽车巨头较少涉足的客车和皮卡,等企业有一定的规模后,再进军商务车、轿车领域。 而这正是浙江汽配业巨头们的精明之处。 市场人士分析说,从国内外汽车产业的发展格局来看,并不仅仅是几大汽车巨头独霸市场,专用车领域存在大量相对独立的生产企业,专用车企业依靠几大汽车巨头提供的底盘系统,自己则专注于功能开发。而浙江民营资本选择专用车作为进入整车的路径,既有利于国内几大汽车集团规模化生产,也能与国外车商开展差异性竞争。比如,通过整合“中汽专用”而进入商用专用车的杭州杭挂机电有限公司就精于此道,“中汽专用”是中国汽车工业总公司的下属企业,拥有100多项专用车产品名录。目前国内有300种商用专用车,但国外有3000多种,杭州杭挂机电有限公司认为,这块市场的潜力相当巨大。 他们又有哪些核心竞争力可以从跨国公司那里分一杯羹呢? 华翔集团的一位人士说,民营企业拥有自己完整的话语权。和国内许多国有或合资汽车企业不同,民营汽车企业在产品导入、价格定位、营销手段上能自主决定。这种自主话语权将为民企的经营运作带来很大裨益。同时,他认为,民营企业的机制比较活,没有传统大企业集团的社会负担,劳动力成本比较低,这也是自己的竞争优势。三大制约的化解之道 尽管浙江民营企业家精明的谋略可以让他们以较少的投入进入整车业,但汽车制造毕竟是资金、技术密集的行业,从目前浙江民企进入整车业的路径分析,他们多是利用资本杠杆,通过并购整车厂获得整车制造的平台,这在一定程度上缓解了初期投入的资金压力。但问题是,他们还必须面对至少三大难题。 一是钢材。据悉,浙江是个产钢小省和用钢大省,每年钢材需求量达500万吨,省内供给总量只有300万吨。而汽车制造更是用钢大户。那么,如何化解呢?浙江省经贸委综合处的官员告诉记者,浙江钢铁、建材、纺织等行业的投资和产能近年剧增。2002年,全省钢铁行业投资比2001年增长72%,今年上半年又比去年同期增长101%,1-8月,钢材产量增长21.7%,目前,这些行业都有一大批已上和拟上的投资项目,按在建项目计算,到2005年这个行业的产能将比2003年分别增长224.3%。 目前,浙江民营企业造车所需钢材,据知情人士透露,主要还是与上海的宝钢集团联合。据悉,40家民营企业正在私下与宝钢接洽,期望能与之达成战略合作。但现在这一消息未得到宝钢的证实。尽管如此,华翔集团、万丰、中誉集团、奥克斯的人士都认为,钢材需求问题他们会通过市场的办法解决。 二是电力不足。电力不足是制约浙江工业发展的主要瓶颈。该省供电形势严峻,在建电源项目少,省外购电难,电力电量缺口很大。预计2003~2007年,每年的电力缺口在170万~480万千瓦,严重缺电局面要到2007年后才能有所缓解。明后年工业供电尤为紧张。按年均20%的增速,初步测算,2004年统调新增负荷约350万千瓦;加上2003年拉限电和错峰负荷200万千瓦,统调最高负荷将达2120万千瓦,比今年统调最高负荷增550万千瓦左右。而明年该省统调新增发电装机在7月用电高峰前估计仅增加55万千瓦左右。 事实上,这也是浙江这些民营企业的痛处。他们认为,这不是仅仅通过市场手段就能化解的,他们也只能通过自己灵活的机制寻求办法。目前,也只能暂时依靠政府协调解决。 三是资金。其实,前面两个难题不是决定性的,但这个难题却可能是致命的。浙江省经贸委综合处的官员说,尽管浙江省民间资金较为充裕,但由于投资规模过大,企业自有资金不足,工业投资项目中的银行贷款一般在40%以上,部分高达60%以上。而从浙江民营资本进入整车情况看,市场人士分析说,多起并购都发生在这两年信贷相对宽松的背景下,从长远看,一旦未来金融形势发生变化,不少民营企业的现金流将面临考验,因为一个成熟的车型开发耗资、耗时巨大,现在有的车商还可以仿制,但将来市场进一步规范后,对企业开发实力要求会越来越高。 华翔集团的人士说,资金的问题其实并非像做算术题那样机械,浙江民间资本的投融资渠道十分畅达,只要项目本身运作得当,融资不成问题。再者,华翔电子还有望在沪深股市主板上市,这也使得华翔有了更好的融资渠道——而华翔的答案几乎是所有浙江汽配业大腕们的思路。整车业丰厚的利润会让他们找到更多的融资方式。 而一旦上述三大难题被精明的浙江汽配业巨头们成功化解,连同被称为中国民营汽车业旗舰的吉利集团,那么,中国汽车业便会形成一个力量强大的车业浙江系。 显然,这将撼动中国车业版局。 而这样的态势已然显现。因为,浙江的汽车制造商对占领中国汽车市场的野心已经昭然——吉利的目标是在2005年前成为中国最大的经济型轿车生产商,每年销售汽车30万辆。这将占2005年前中国轿车市场预期产量的10%左右。而后来者华翔集团投资15亿元人民币,新建年产10万辆整车的富奇汽车工业园;同时将不断注入资金,补齐设备,对现有的富奇汽车生产流水线进行技术改造,确保实现到2004年年产1万辆整车、2005年年产3万辆整车、2006年年产10万辆整车的目标。 分析人士说,仅两家浙江民营企业的“增资扩能”的野心就不小,则整个40家浙江民营造车的生产总量,那带给中国车业的震撼将是怎样的呢? “‘钱在天上飘,企业在地上走’。从某种角度而言,反映了我们浙江民营企业造车冲动的一种真实写照。”11月16日在浙江举办的首届浙江民营企业峰会上,浙江省民营经济研究院的潘强龙主任在接受本报记者采访时,如是评介说。“陷阱”还是“机遇” 现在外界尤其是汽车业内对浙江民企造车十分悲观。原因主要来自两个方面: 一是合资企业事实上已涵盖了高中低几乎所有的汽车领域,且产能明显过剩;二是几乎所有的技术领域都为国外企业垄断。看上去没有血统背景的民企已没有任何机会了。 此说固然十分有理,但这种说法却明显忽视了浙江民企几乎与生俱来的扩张投资冲动。多年的发展使浙江成为中国一个举足轻重的汽配基地,完成原始积累的厂商正在遭遇产业利润趋薄的双重挤压;另一方面,他们的资金和旺盛的精力更要寻找一块可以发泄的天地。实际上对这些浙江企业来讲,现实可能并没有更多的选择,向产业纵深扩展应该是他们更保险和更安全的路径。 如果从大势看,中国正进入所谓“重化工业时代”,素来生猛的浙江民企或许凭借本能已意识到这一点。在这个时代,已习惯生产消费品的浙江民企进入汽车、地产等行业而不是钢铁等原材料这些上游领域或许也是他们选择的宿命。

然而,良好势头背后却潜藏着隐患——产能过剩、利润下滑。据权威部门预测,2010年国内汽车产能将突破2000万辆,可能过剩一半,问题是强劲增长时期不少企业尚且出现亏损,严重过剩后咋办?

2005年,产能过剩的不良后果,汽车企业感同身受。国内汽车市场增速放缓、价格战愈演愈烈、全行业利润大幅下降。7月底,国家发改委公布上半年经济运行数据,汽车行业利润额下降206亿元,下降幅度达到48.8%。而另一项来自发改委的调查显示,目前,全国有117家整车厂,但年产量不足1万辆的还有90多家,根本无法达到规模效益。

去年年末,国家发改委工业司副司长陈斌就在“2006年中国行业发展报告会”上表示,按照有关部门提出的每年增长10%的速度计算,“十一五”期末汽车产能可达2000万辆左右,比实际需求多出一倍还多。就在此时,一向敢于直言的国务院发展研究中心研究员陈清泰将“中国汽车产能利用率预计仅55%”的惊人数据公之于众,并称数据来自于发改委。

产能过剩的其中一个原因是盲目投入。近一两年来,尽管激烈的竞争使汽车的价格一降再降,但相比国外汽车5-6%的行业利润率,中国汽车业动辄百分之十几、二十几甚至更高的利润空间依然是极具诱惑力的,这也是为什么一些跨国公司纷纷斥巨资于中国市场的最主要的原因之一。同样,对中国本土投资者来说,汽车业也是国内少有的朝阳产业之一。近年来,家电、白酒等行业的企业手握剩余资本进军汽车业就是最好的印证。于是,在一种盲目的冲动下,大家蜂拥而上,造成产能过剩和由此带来一些企业的亏损就在所难免。

近一时期,国内各大汽车厂家都在忙着实施自己的扩张计划:上海通用在完成浦东金桥南厂、金桥北厂、烟台东岳汽车和沈阳北盛汽车四大整车生产厂及浦东金桥动力总成、烟台东岳动力总成两大动力总成的生产建设布局后,年产能达到48万辆;韩国现代在中国的两个合资企业东风悦达起亚和北京现代近期都启动了第二工厂的建设,前者规划产能43万辆,后者规划产能60万辆;福特计划将产能从15万辆提升到2007年的36万辆。这还不包括已经完成扩产任务的上海大众、一汽大众以及正在准备扩产的吉利等企业……

根据美国投资银行摩根士丹利的预测,虽然2006年中国汽车需求仍将增长15-20%,但行业产能也将增长20%,预计汽车业产能过剩状况有可能进一步恶化。预计2006年中国汽车业设备利用率将由2005年的76%降至73%,汽车售价会下跌6%,产品利润率下降4%。

事实上,早在2002年,两家外资咨询机构就对中国汽车行业持续几年的投资热潮做出悲观预测说,两年后产能过剩不可避免。2003年底,国家发改委提出产能过剩行业名单时,汽车业赫然在列。

国务院发展研究中心研究员钱平凡认为,所谓产能过剩是过去计划经济时期的产物,是在行政干预的情况下产生的产能与供求不平衡。在今天的市场经济条件下,不应再存在什么产能过剩问题,而是应该靠市场本身去调节。他认为,适当的产能过剩所造成的市场竞争有助于汽车产业的长远发展,国家应逐步减少市场干预与审批,让市场自行调节。市场是把双刃剑,对那些生产方式落后、管理模式粗放的企业来说,不改变即意味着遭淘汰。

就在各大车企为销量增长沾沾自喜,纷纷忙碌于建厂扩产的同时,投资过度、产能过剩的隐忧已日渐显现,并不断激发出新的矛盾。

控制成本虽然不是一朝一夕能够解决问题的方法,但却是汽车企业摆脱困境的根本出路。

“在这种情况下,汽车企业的当务之急就是最大限度的控制成本。”很多业内专家对记者表示,按照市场经济的规律,大规模的兼并和收购应该在国内汽车行业展开,这是产业从粗放型向集约型发展的过渡,通过兼并重组实现规模效益。然而无论产业结构如何变化,对于企业自身而言,只有通过降低成本来保证效益才是企业生存发展下去的现实选择。

有专家认为,正常来说,一个市场竞争比较成熟的产业应能够依靠市场这个无形的手来调节市场供求状况,但对于我国汽车产业而言,由于政府特别是地方政府的作用,其供给和需求都受到了非常大的影响,产能过剩的矛盾也就更加突出和复杂。

产能过剩 矛盾凸现

而在随后召开的全国发展和改革工作会议上,国家发改委主任马凯也对汽车行业产能过剩问题表示出了担忧,“中国汽车市场需求不到600万辆,全行业产能却达到800万辆,过剩200万辆。目前仍有在建能力220万辆,未来5年中还有800万辆新上能力正在酝酿和筹划之中……”

另一压力来自地方政府对经济增长、就业、税收等实际考量。以吉林省为例,该省工业增速近80%是靠一汽为主的汽车工业拉动,利润80%靠其支撑,还带动100多个相关产业发展。2004年汽车行业对北京工业增长的贡献率达到18%,产值占到工业总产值的10%。据统计,全国有23个省、市将汽车产业作为地方的支柱产业。据国家发改委调查,许多省市特别是一些城市,纷纷计划打造汽车城,发展汽车产业群,造成产能过剩。而且这种政府推动的过度进入很容易形成地方保护主义,形成一批分散的小规模汽车企业,降低了产业集中度,增加了企业竞争成本,从而降低汽车产业的整体效益。

2005年,全国共产、销汽车570.7万辆和575.82万辆,同比分别增长12.55%和13.54%,增幅不大,但势头良好。

谁会是过剩的牺牲品?拷问的恐怕不是一、两家企业。

据统计,2005年前10个月,汽车行业累计产量虽然同比增长了9.18%,达到461.89辆,但全行业实现利润同比却下降了36.7%,亏损企业亏损额更是增长了86.2%。在14家国家重点汽车企业中,亏损企业占了三成多,利润同比下降的企业达9家,利润同比出现增长的只有1家。金杯、南汽、东南和昌河汽车都出现亏损,一汽、上汽、东风、长安、重汽的利润皆大幅下降,其中唱主角的一汽、上汽和东风三大集团利润降幅也分别达61.73%、57.77%和43.19%。

过剩背后的警示

2004年,汽车市场增幅明显放缓,产品供大于求导致惨烈的降价战。仅大众在华两家合资企业的库存总量就达到15万辆。此时,汽车业利润缩水也开始显现出来,根据商务部的统计数据,2004年汽车行业利润总额下降45.52亿元,同比下降了近六个百分点。

编辑:澳门24小时娛乐在线 本文来源:仅有高增长是不够的,浙江民企的新时期造车运

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